Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

I några repliker har SJ:s fjärrtåg X2000 debatterats i Ny Teknik.

Projektet har varit ett industripolitiskt prestigeprojekt där hela eller delar av tåget har körts runt i både Europa, Nordamerika, Asien och Australien i hopp om beställningar. Några utländska beställningar kom dock aldrig, förutom för ett tågsätt till Kina. Detta tåg lämnades senare tillbaka.

Vid lanseringen var det uppenbart att X2000-konceptet hade flera allvarliga nackdelar. Vagnarnas smala ingångar, med en halvmeters nivåskillnad mellan vagngolv och plattform, gjorde det omöjligt för rörelsehindrade resenärer att komma ombord. Under 1986, i samband med beställningen, lovade direktören för SJ persontrafikavdelning att biljettpriserna endast skulle öka med 10 procent [3.B] men senare ökade priserna i stället dramatiskt, till stor del för att täcka kostnaderna för de extremt dyra vagnarna. Det som hade kunnat bli ett folktåg resulterade i stället i att järnvägen tappade marknadsandelar [4].

En sedan länge oklar fråga är vilken så kallad överhastighet i kurvorna som X2000 är avsett för. Något förvånande så visade SJ:s regelverk [5] från 1987 att den teoretiska hastighetsskillnaden mellan icke lutningsbara tåg (kategori B) och lutningsbara X2000 (kategori S) endast låg kring 15 procent. År 2017 sänktes dock denna hastighetsskillnad till endast 9 procent. Idén med lutningsbara fjärrtåg hade därmed gått förlorad.

En ny generation kostnadseffektiva fjärrtåg, baserade på Siemens Vectron- lokomotiv brådskar för stambanorna.

Evert Andersson har vid två tillfällen fått frågan av mig var siffran 40 procent kommer ifrån. Vid det första tillfället (11 nov) blev svaret ”oavsett vad skribenten påstår, så konstruerades X2000 för att kunna köra upp till 40 procent snabbare i kurvorna …” vilket knappast bidrog till att skapa klarhet.

Då jag specificerade ”min” siffra på 15 procent i min replik den 20 nov (baserad på det statliga regelverket från 1987) så kommenterade Andersson den 28 november med den mer svepande formuleringen ”X2000 höjde hastigheten i den vanligaste kurvorna från 130 km/h till 180 km/h…”.

Vad en ”vanlig” kurva är för något gick Andersson aldrig in på, än mindre källan. Inte heller den här gången lyckades Andersson förklara siffran 40 procent.

Ytterligare något som talade emot att använda standardiserade fjärrtåg är att sådana, enligt Andersson, inte skulle ha funnits. När ”… X2000 beställdes [så] fanns inga lokdragna tåg för 230 km/h …”.

Den västtyska statsjärnvägen (DB) hade dock redan 1975 konventionella snabbtågsfordon för 250 km/h på spåret [1]. Fyra år senare påbörjades leveranserna av en loktyp (typ 120.0) för 280 km/h. Denna loktyp blev senare basen för Siemens succé med sina lok Eurosprinter, Taurus och Vectron med tusentals sålda.

Ytterligare ett direkt felaktigt påstående av Andersson var ”ett lok med nästan 22 tons axellast som kör i 200-230 km/h var på 1980-talet helt uteslutet”.

Svenska Asea i Västerås hade dock, tillsammans med amerikanska General Motors, under december 1979 påbörjat leveranserna av ett större antal snabbtågslokomotiv av typen AEM-7 till Amtrak, ett lokomotiv med topphastigheten 201 km/h (125 mph) och med axellasten 22,8 ton.

Att dagens fjärrtåg generellt är både dyra och tunga är något som internationell fackpress sedan decennier är väl medveten om. Återkommande jämförelsetal är ”kg per säte” och ”investering per säte”.

Andersson lanserade dock ett alternativt beräkningssätt som skulle ”…motsvara avskrivningarna på /…/ tåget”. Andersson nämner kostnaden ”72 öre per sittplats och mil” (en extremt låg siffra) vilket skulle motsvara 33 kr (av biljettens pris på 1 395 kr för sträckan Göteborg- Stockholm”, det vill säga cirka 2 procent).

Inom flyget uppgår denna siffra i stället till cirka 20–25 procent av totalkostnaden (per flygtimme räknat).

Vad gäller Anderssons hänvisning till den österrikiska Railjet-vagnen, så har jag aldrig förespråkat denna vagntyp.

Vad som borde göras

Om statens ambition är att kraftigt öka persontrafiken på järnvägen behövs fler, billigare och bekvämare säten. Den lämpligaste lösningen då är en ny generation fjärrtåg av standardtyp, med komfortvagnar. Utifrån en vedertagen beräkningsmodell behöver såväl tomvikten som investeringskostnaden per säte sänkas drastiskt, från dagens X2000 med 1,2 ton respektive 600 tkr till framtida 630 kg respektive 257 tkr [6], det vill säga en inledande halvering.

Även handikappanpassningen av fjärrtågsvagnar är en central fråga. Under 1993 antog FN:s generalförsamling ”FN:s standardregler om delaktighet och jämlikhet för personer med funktionsnedsättning”. I kapitel 4.3.3, artikel 9 tillgänglighet, nämns bland annat att staten ”skall /…/ vidta ändamålsenliga åtgärder för att säkerställa att personer med funktionsnedsättning får tillgång på samma villkor som andra /…/ till transporter”.

I dag är SJ:s fjärrtågssystem, inklusive det kommande fjärrtåget 2026, ur tillgänglighetssynpunkt ett katastrofområde. Det bryter mot de överenskommelser som staten har ingått med FN.

Intressant är att den norska och danska statsjärnvägen för flera år sedan började att gå över till fjärrtåg med vagngolv och plattform i samma nivå, något som ägde rum för mer än 50 år sedan i Japan (Shinkansen) och i nordostkorridoren mellan Boston och Washington DC (USA). En liknande utveckling är på gång även i Tyskland (ICE L). Även Arlanda Express och tidigare MTR Express har samma system. Samtliga system är konstruerade för minst 200 km/h.

Ett första steg vore att omgående anpassa konstruktionen hos X2000, samt det kommande SJ-fjärrtåget, till FN:s intentioner. Den svenska staten, ägaren av SJ, har ju skrivit under en bindande överenskommelse om tillgänglighet, där även järnvägen ingår.

En ny generation kostnadseffektiva fjärrtåg, baserade på Siemens Vectron- lokomotiv (över 2 500 sålda [7]), brådskar för stambanorna.

Tomas Larsson, fd planeringsingenjör vid Statens järnvägar

Källförteckning

[1] lok 103.118 samt personvagnarna Apmz 122.2 (individerna 085 o 086), MD 52- boggier

[2] enligt tidtabell ”European rail timetable” Thomas Cook, sommarutgåva 2009, sid 350

[3] avläst 30 nov för avgång kl 16:24, SJ-hemsida tidtabell

[3.B] ”Nödvändigt för att överleva”, SJ-Nytt, sid 3

[4] SCB, marknadsandel i procent, 1990- 1997

[5] SJF hb 1987 nov

[6] 65 säten per vagn => 520 pass tåg, enhetsklass o ingen restaurangvagn, 8-vagnståg, multipelkopplade till 16 vagnar vid högtrafik, tomvikt 30 x 8 + 88 = 328 ton, 6,4 MW, bruttovikt á 80 kg/pass => 370 t. Investeringskostnad: 8 x 12 + 0,75 x 50 = 134 mkr, Specifik effekt 17,3 kW/t

[7] ”SBB Cargo International commissions SüdLeasing to order an additional 20 Vectron locomotives with XLoad from Siemens Mobility”, Siemens juli 2024